对于托运人反请求，承运人提出：
1．托运人不应向承运人索赔货款损失。按照货运协议，对于货物灭失和损害的责任按二程提单确定。承运人不是该轮船东，而仅是代表船长签发提单。因此承运人不是作为船东代理人行事的，根据该轮货物的二程提单第3条对于货物的灭失，承运人不承担任何责任，托运人的索赔应向真正的承运人一该轮船东提出。
2．托运人没有资格提出货损索赔，因为托运人对货物不享有所有权。该批货物以CFR价格卖给A钢铁厂，货物灭失时太钢铁厂已支付95％的货款，并取得了货物所有权，托运人不拥有货物所有权。英国与美国的法院判例也表明，不具有货物所有权的托运人，对承运人没有诉权。
3．该轮于1992年5月7日离开装货港南非SALDANHA BAY。承运人于1992年5月22日通知托运人船舶将于1992年7月上旬抵达大连。根据海牙规则、美国海上货物运输法及中国
海商法的规定，任何有关货物的索赔应在承运人交付或应当交付货物之日起一年内提出。但托运人的反请求于1993年8月6日提出，因此已超过诉讼时效，承运人可解除赔偿责任。
4．该轮在开航时完全适航，承运人已按海牙规则第3条第1款的要求，谨慎处理使该轮适航，根据是：
（1）1991年3月6日，中国船级社对该轮出具的船状检验报告表明，该轮处于良好状态。
（2）该轮在被扣押期间得到了船长、船员的正常照管与维修，1991年8月、9月、10月、11月及1992年2月、4月，曾对该轮进行定期修理。
（3）1991年7月19日，该轮获得中国船级社“船体入级证书”。
（4）该轮从SALDANHA BAY开航前，中国船级社委托GERMANISCHER LLOYD对该轮进行了检验，并出具如下证书与报告：
①国际载重线证书（1991年4月20日）；
②货船结构安全证书（1991年4月20日）；
③货船设备安全证书（1991年4月24日）；
④船体与机械的年度船级检验报告（1991年4月26日）；
⑤机械与电器设备的年度检验、机械的连续检验及锅炉检验报告（1991年4月26日）；
⑥年度检验及推迟特别检验的报告（1991年4月26日）。
5．该轮沉没系海上灾难、恶劣天气或船舶潜在缺陷所致。根据船长的海事声明，该轮于1992年5月开航后遭遇大风浪，船体横摇达15°。5月30日，发现第7、6、5货舱先后进水，肋骨与船壳板脱开。经施救无效，船长下令弃船，该轮最终沉没。因此，海牙规则及中国
海商法的“天灾”免责条款应适用于本案。
6．按照国际惯例，托运人应为货物办理保险，如货物灭失，托运人应向保险公司而非承运人提出索赔。
