第三，94扣船规定及96扣船公约均规定担保总金额以船舶价值为限，该规定显然是对物诉讼的产物，不具有明确性、合理性和可操作性。“担保的总金额以船舶价值为限”是作申请人要求提供的担保不得超过船舶价值解，还是作被申请方所提供的担保不应超出船舶价值解？这易生歧义。在未规定对物诉讼的国家，若所要求提供的担保超出船舶价值，被申请人可在权衡利弊后作出是否提供担保的决定，因提供担保并不等于对责任的承认或放弃责任限制的权利，被申请人完全可决定提供大于船舶价值的担保，没有必要规定所提供的担保以船舶价值为限；责任限制按船舶吨位或货运单位计算，实行的是金额制，而非船价制，不以船舶价值为限，且船舶的价值因时因地而异，难于在扣船后至提供担保前这一短短的时间内确定。我国不存在对物诉讼制度，对该规定不应照搬，故在制定新法时应删除担保以船舶价值为限这一规定。
第四，在海事请求产生后至申请扣押船舶前，若对海事请求负有责任的人已就该海事请求提供了担保，如设立海事赔偿责任限制基金，在这种情况下，根据96扣船公约草案的规定，原则上是禁止扣押船舶的，而94扣船规定对此只字未提。早先法律规定扣船的目的在于取得管辖权，而今扣押船舶的目的在于取得确保海事请求的担保，如在扣船前已提供确保海事请求的担保，海事请求权人无权再扣押船舶，故我国在制定新法时应增加类似规定。但96扣船公约草案把该问题规定在多次扣船的条款中，似有不妥之嫌，因这更多地涉及到可扣押船舶的范围，可规定在相应条款中，或在其他规定中明确(如我国《
海商法》第
二百一十四条)，而不规定在多次扣船的条款中。
第五、根据96扣船公约草案的规定，已提供担保的人不能或可能不能履行其某些或全部担保义务构成因同一海事请求多次扣船的法定理由。在海事司法实践中，被申请人一方有时向申请人提供担保，有时向海事法院提供担保。当担保是向申请人提供时，申请人负责审查担保的性质及金额等，海事法院一般不予干预，故若申请人自身审查不严，接受不适格担保人所提供的担保，以致该担保人不能履行担保义务的，理应由其承担由此产生的后果，不宜让其再次申请扣押船舶，以使申请人在审查担保时能谨慎行事，避免频繁扣船。在被申请人一方提供的担保是由海事法院审查时，若因海事法院的原因致担保人不能履行担保义务时，因申请人无过错，申请人理应有权再次申请扣押船舶。故在制定新法时不可照搬96扣船公约草案的规定，而应区别担保人不能履行担保义务的情形。另外，96扣船公约草案规定的“某些担保义务”在实务中其幅度难于掌握，若担保人所不能履行的义务只占其应履行义务的一小部分，即允许申请人申请再次扣押船舶对被申请人一方而言是不公平的，故我国在制定新法时可将该规定更改为“非因申请人的原因，已提供担保的人不履行、不能履行或可能不履行或不能履行其全部或大部分的义务”，当然，申请人对此应承担举证责任。
