（2）受利益者承担损失的角度
无过错责任原则的另一理论基础是，对社会造成高度危险的作业能给其管理者或所有者带来利益，利益的享有者则应当承担为这种利益的获得所付出的损害代价[25]。在当今社会，汽车已进入千家万户，越来越成为一种普及性的交通工具，作为日常的交通工具，其功能与自行车并无二致。我们必须看到的是，汽车的运行，并非仅仅给其所有者带来利益，作为一种能够为全社会带来经济效益和生活便利的交通工具，它从整体上增加了整个社会的而并不仅仅是所谓“有车族”的福利，比如直接运送乘客的公共汽车、出租车，再比如运送货物方便物流和人们生活的货运车等等，所以，我认为，把汽车与行人之间的矛盾认为是为“有车族”和“无车族”的矛盾，甚至于上升到贫富两阶层之间的矛盾的看法是非常片面的，而且这种怀着过多的感情色彩的法学分析的理论价值是值得怀疑的。[26]
（3）遏制事故的发生的角度
无过错责任原则的又一个理论基础是，让事故原因的控制者承担责任，可以刺激他采取措施防止事故的发生[27]。对于这一问题，我认为经济学的视角是比较好地分析思路。经济学认为，一项好的制度安排，应该能够产生一种激励，在这种激励下道路交通的参与人自愿投入适当的预防成本是交通事故的发生尽量的减少。有学者通过建立博弈分析的经济模型，得到了这样的结论：在一个司机或者行人完全没有责任的法律体系下，无责任一方缺乏采取预防措施的激励，因而倾向于采取预防不足的选择，这就是所谓的“在一个粗心而不必承担责任的世界里，人们一般会更粗心”。[28]
（4）损害的分担的角度
无过错责任原则能够正常运转，并且实现现代文明的风险由社会全体来承担的机制设计目的的一个重要前提是，这个社会有着运行良好的保险机制。保险制度是一种分散、转移危险造成的损失的制度，加害人或受害人通过向保险人投保，将损害发生时其所承担的损害赔偿责任转移给该保险机制下的所有投保人，从而实现所谓的损害赔偿社会化。在美国这样保险制度发达的国家，当事人双方的保险状况已经成为直接影响法官和陪审团判决和决定的重要因素[29]。有学者认为，事实上是保险制度，而不是无过错责任原则实现了损害分配的社会化[30]。
《道路交通安全法》第
七十六条规定，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，超出保险范围的部分，在机动车与非机动车、行人之间的交通事故中，则主要由机动车一方承担。北京市的《实施办法》第六十九条也规定，“本市依法对机动车实行第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金”。从法律的规定上看，似乎也是一个制度上设计良好的社会风险分散机制，但是我国目前保险的实际状况是怎样的呢？我们有没有真正能够配合无过错责任原则适用的责任保险机制呢？我国《
保险法》第
五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。目前的责任险是商业第三者责任险，强调的是投保人“有责赔付”。因此，保险公司只在投保人在事故发生时负有责任的情况下，才给予保险理赔。在这种情况下，投保人即使投保再高保额的三者险，都不能使自己的得到完全的充分的保障。国家对第三者责任险进行强制购买后，要求发生交通事故，造成人身伤亡、财产损失，就要先行赔付，即便投保人在事故过程中没有责任。对于这种强制险，保险公司的普遍反应是，商业保险公司不是福利院，不能也无力承担所有的道路风险[31]。目前，机动车与非机动车、行人之间的交通事故中，在机动车一方没有事故责任的情况下，赔偿责任往往就是由机动车一方单独承受的，而保险公司往往因为机动车一方无责任拒绝理赔，这对于机动车一方不仅有欠公平，更在实施上存在困难。据调查，北京市场８０％的车辆强制第三责任险在１０万元以下。2004年５月１日最高人民法院出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用于法律若干问题的解释》，扩大了人身损害的责任，提高了赔偿水平，交通事故导致第三方死亡的人身赔偿往往超过２０万。这意味着，一旦发生事故，责任者还要承担１０万元以上的巨额赔偿。[32]
