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当然，不仅仅是美国对走私酒表示关心。1925年，《关于打击非法买卖酒精货物的赫尔辛基公约》(Helsinki Convention for the Suppression of Contraband in Alcoholic Goods)签订， 公约中对于12海里的界限就达成了一致。
因此，在一定程度上，这些禁止“停泊”以及反走私的法律就构成了防空识别区法规的先例。这些法规对于充分保障国家安全是非常必要的，使人们免受那些企图干涉国家统一、干涉公民和外国人的人侵害。这些法规不是要禁止人们进入毗邻区，也没有干涉人们的无害通行权或者渔业活动。我们可以引用英国作家忒斯(Twiss)的观察作为对19世纪末观点的评价：
一个国家行使许可管辖权(permissive jurisdiction)的目的，对于贸易来说，为了保护其海洋收入；对于健康来说，为了保护其子民的生命。许可管辖权的范围似乎不局限于任何明显的界限之内，比在任何其他国家领水范围内所不能行使的管辖权的范围要广，且这种管辖权只能在其本国船上以及驶往其港口的外国船上行使。诚然，如果一个国家的税收法律或者检疫法规竟然会对外贸构成骚扰和烦恼的话，那么外国将会阻止其实施这些法规。另一方面，如果这些法规是合理的、必要的，那么它们就会被遵守。……
如果它和海洋惯例之间进行的类比有效的话，如果忒斯所作的区分（即管辖权只能在驶往控制国港口的外国船上行使）是对的，那么也就应当对防空识别区法规和加拿大防空别区法规之间作一区分。忒斯的意思是，沿海国家不得干涉无害通行 （根据国际法，如果一个国家对驶往其港口的船只表示担心，那么该船只不是无害通行），但加拿大防空识别区法规的目的则是为了干涉并不飞往加拿大机场的飞机的通行。 因此，还有必要对加拿大防空识别区法规的有关法律问题进行探讨。确实，《芝加哥公约》中的用语似乎是直接针对这种控制的。其中第11条规定：
……缔约国有关国际航行中进入或者离开其领土的飞机的法律以及法规，或者有关此类飞机在其境内运行和航行的法律以及法规应当适用于所有缔约国的飞机，而不必对其国籍加以区分，且应当被此类飞机在进入、离开或者尚在该国境内时遵守。
规范飞机航行的法规只能引申到飞临、离开或者在一国境内的飞机。这种权利决不能像加拿大法规那样，企图延伸到控制在其领土附近飞行的飞机。
尽管加拿大的法规可能存在这样的缺陷，它对毗邻区所做的类比确实值得认真考虑。当然，如果允许一个国家对其正常领土管辖权以外的海域表面行使某种控制权的话，那么同样应当允许对其空中行使类似的控制权，只要这种控制权——正如忒斯所言——是合理的。如果一个小时的航程作为决定因素已经被一些沿海国家接受， 同样，希望一个小时的飞行距离作为类似的决定因素被参与航空国家接受也是很自然的。这个速度因素对于防空识别区法规来说是非常合适的。除了在许多情况下将防空识别区的界限确定在离海岸200至300海里处（前者是指大型飞机飞行一小时），它还规定，尽管在图上标明了防空识别区的实际界线，但是所有飞机都被要求在距美国一个小时的飞行距离时即跟合适的航空设施进行无线电联络。 因此，高速飞行的飞机则需要在大洋深处时即通报自己的身份。虽然美国曾经反对赋予领海界线以任何灵活性， 但是它却企图将灵活性强加于空中毗邻区之上。
不过，即使可以在海上的毗邻区和空中的毗邻区之间根据时间因素进行合理的类比， 在美国和加拿大所主张的情形下，后者是否合理？以及是否能够在防空识别区和加拿大防空识别区中得到证实？换句话说，在11.5海里的界限处检查有走私嫌疑的船只的权利能否就成为需要飞机在200海里处——除了怀疑这架飞机不是瑞士航空公司飞往纽约的定期航班外没有其他任何理由——就需要冒着被击毁的风险通报自己身份的理由？或者更糟糕的是，加拿大防空识别区法规要求同一架飞机在同样的情况下（即飞往纽约）也提供相同信息，是否有其道理？ 权利不是许可证，只有在合适的情形下才能行使。
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