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“或非由于代理人的过错，等”。(or without the fault……of the agents,etc.) “or”意指“和”。
“非由于过失或疏忽”(without the fault or neglect)假如承运人证明灭失或损坏并非由于过失所致， 为了主张“准规则”的保护，他无须证明灭失的准确原因。但若无法解释灭失的原因便已足够了，因为应由承运人负举证责任，证明不存在过失或疏忽。
“承运人的代理人或雇员”。(Agents or servants of the carrier)在规则2(a)和(q)中的代理人和雇员包括独立装卸工的雇员。 承运人的雇员或代理人的不诚实的行为（诸如，装卸工的偷窃）并非“非由于承运人的代理人或雇员的过失或疏忽原因所致”。除非该行为是在承运人授权其代理人或雇员履行责任以外的地方发生的。 因此，根据规则2(q)项承运人不能免除负责保管货物的雇员或代理人偷窃货物的责任。 但若某个装卸工偷窃船上部分设备，因此使得船舶不能抵御海难，承运人被判定享受规则2(q)项的保护。
3、The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any cause without the act, fault or neglect of the shipper, his agents or his servants.
3、对非由于托运人，其代理人或其雇员的行为，过失或疏忽的任何原因引起或导致的承运人或船舶遭受的灭失或损害，托运人不承担责任。
这一规则是用非常广泛的语言表述的。 然而正如前述 ，“托运人”是否意指根据运输合同，由1992年《海上货物运输法》第3节（1）项课加责任的任何人令人怀疑。托运人不能放弃他的权利。第四条 仅许可承运人这么做。
这一规则并未减轻在未能在规定的时间内装载或卸载的情况下，保证支付滞期费的严格性。
4、Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea, or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of these Rules or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.
4、在海上为救助或企图救助人命或财产而作的任何绕航或任何合理绕航，不应视为违犯或违反这些规则或运输合同。承运人对因此导致的任何灭失或损坏均不负责任。
这一关于绕航的规则产生了一些难题：
（i）在适用1971年法的提单项下，本规则以何种方式影响，限制或增加承运人关于绕航的权利？
除了此处，本规则其他任何地方均未处理绕航的问题。在现行规则下，英国法院仅受理过四个案件。 在这些倒数第二个案件之前，关于本规则的影响有可能采纳各种可供选择的观点，这些已在本书早期的版本中讨论过。一般认为，该法如今可以表述如下：
(a)本规则不影响承运人根据提单中的自由条款，在某些规定的情况下，在某个替代港口卸货；如果依普通法的原则有效，行使此种权利并不构成绕航，而是履行合同的航次。
(b)相似地，提单中允许船舶自约定的港口A与B之间的通常、习惯、或合理的航线绕航的条款，不受本规则的影响，其效力将由普通法原则判定。
(c)由本规则授予的或普通法授予的在海上为救助或企图救助人命或财产而绕航的权利，或作出任何合理绕航的权利，当适当解释时，是对提单明示赋予的该权利的补充。 (additional to the rights)
(d)“不应视作违犯或违反这些规则”的词组被插入，是“由于过于谨慎”（ex adundanti cautela）地保护，在行使本规则赋予的绕航权利之场合，由第四条其他各项规则授予承运人的权利和豁免。
（ii）为何将“违反运输合同”词组插入加进“违反本规则”词组？
除了由于1971年法及维斯比规则的规定并入任何提单的条款之外，提单可以包含不与维斯比规则相悖的其他条款和条件，（例如，强加给托运人支付滞期费的义务）“或运输合同”词组可以引入该规则许可的绕航，即便运输合同并未明示规定此种绕航，为了置换此种附加条款，也不应视为违反该运输合同。
（iii）什么是“合理绕航”？
某个绕航是否合理是由法院决定的事实问题，这应按照案件的所有情况决定。 “真实的标准似乎是一个当时控制航程的审慎的人，在考虑到当时既存的所有情况，包括合同条款和所有有关当事方的利益，但没有义务视任何一方的利益为决定性的情况下，可能作出和维持背离合同航线的决定。” 即便在航程开始之前或在签发提单之前计划的绕航，仍然可能是合理绕航。
（iv）未经该规则或运输合同允许的绕航会有什么后果？
一般认为该地位将与在普通法下相同，提单持有人可以视绕航为使得运输合同终止的毁约行为。 值得争议的是解释问题，承运人将不受第四条规则2的除外，或似乎是在该规则中对他有利的其他法定除外的保护。 但鉴于“在任何情况下”一词，也许承运人仍可依赖第3条规则6（第三款）及第四条规则5，无论如何，在英国法院处理在英国签发的提单的案件中，将赋予这些规则部分成文法的效力。在法院处理维斯比规则作为合同问题并入外国提单之场合，情形也许有所不同。
(v)什么是绕航“引起的”的灭失或损坏？
该规则并不意昧背离适当的航线“之后发生”，因为在那种情况下，被许可绕航的承运人，对其雇员的即使并非驾驶和管理船舶的过失受到保护。或许本意在于保护被许可绕航的承运人，对于若他仍在习惯的或合同航线上可以免责的所有的责任，例如，由于某个本不应遇到的风暴的结果导致的绕航。
5、(a)Unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding 666.67 units of account per package or unit or 2 units of account per kilogramme of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.
(b)The total amount recoverable shall be calculated by reference to the value of such goods at the place and time at which the goods are discharged from the ship in accordance with the contract or should have been so discharged.
The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price, or , if there be no such price, according to the current market price, or, if there be no commodity exchange price or current marker price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.
(c)Where a container, pallet or similar article of transport is used to consolidate goods, the number of packages or units enumerated in the bill of lading as packed in such article of transport shall be deemed the number of packages or units for the purpose of this paragraph as far as these packages or units are concerned. Except as aforesaid such article of transport shall be considered the package or unit.
(d)The unit of account mentioned in this Article is the special drawing right as defined by the International Monetary Fund. The amounts mentioned in sub-paragraph (a)of this paragraph shall be converted into national currency on the basis of the value of that currency on a date to be determined by the law of the court seized of the case.
(e)Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result.
(f)The declaration mentioned in sub-paragraph (a) of this paragraph, if embodied in the bill of lading, shall be prima facie evidence, but shall not be binding or conclusive on the carrier.
(g)By agreement between the carrier, master or agent of the carrier and the shipper other maximum amounts than those mentioned in sub-paragraph
(a)of this paragraph may be fixed, provided that no maximum amount so fixed shall be less than the appropriate maximum mentioned in that sub-paragraph.
(h)Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connection with, goods if the nature or value thereof has been knowingly mis-stated by the shipper in the bill of lading.
5、（a）承运人及船舶对货物或与货物有关的任何灭失或损坏的赔偿限额，在任何情况下，不超过每件或每个货运单位666.67计算单位，或按该灭失或损坏的货物毛重计算，每公斤不超过2计算单位，以二者中较高者为准。但托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的除外。
(b)可以追索的总额，应参照此种货物按照合同从船舶卸下或本应从船舶卸下时在该卸货地的价值计算。
货物的价值，应按照商品交易价格确定，或若无此种价格，应按当时市场价格确定，或若既无商品交易价格又无当时市场价格，则应参照同一种类及品质的货物的正常价值确定。
(c)货物用集装箱、货盘或类似的装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或货运单位数，应视为本款所指的货物件数或货运单位数；除上述者外，此种装运器具应视为一件或一个单位。
(d)本条提及的计算单位是指国际货币基金组织规定的特别提款权。本款(a)项提及的数额，应以审理案件的法院判决之日的币值为基准，兑换为该国货币。
(e)如经证明货物损坏是由于承运人故意造成的或明知可能造成该损坏而轻率地作为或不作为所致，承运人及船舶均不得享受本款规定的责任限制的利益。
(f)本款（a）项中提及的申报事项，如经载入提单，即为表面证据，但对承运人并无约束力亦非确证。
(g)经承运人、船长或承运人的代理人与托运人协议，可以另定本款(a)项所述最高限额以外的其他最高限额，但该另定的最高限额不得少于该项所述的相应的最高限额。
(h)如托运人明知而在提单中误述货物的性质或价值，承运人及船舶在任何情况下，均无须对货物的或与货物有关的灭失或损坏负责。
该新的第四条规则5在六个方面改变了现存的法律：
首先，与黄金条款 联系在一起的英镑限制，已明确被“特别提款权”（special drawing rights）责任限制取代。
其次，每件或每单位责任限额已增加。
再次，如今有一种基于重量的可供选择的限制，它消除了存在于根据《海牙规则》 关于散装大宗货“单位”责任限制适用的争议。
第四，c项解决了某些，虽然不是全部，旧规则下有关集装箱运输的责任限制的难题。57法院可能不得不考虑的难题包括：
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