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Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness, the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this Article.
1、无论承运人或船舶均无须对因船舶不适航而引起或导致的灭失或损坏 承担责任，除非是由于承运人未按照第3条1款的规定，谨慎处理使船船适航，及确保该船舶妥善配备船员、装备及供应，以及使货舱、冷藏舱、冷气舱和船舶上运载货物的所有其他部分适合并能安全收受、运载及保存等原因所致。
无论何时由于船舶不适航导致灭失或损坏，应由承运人或其他根据本条规定主张免责的人负举证责任，证明已尽谨慎处理之责。
“无论承运人或船舶”。（Neither the carrier nor the ship）这个词组用于第一款，“承运人或其他人”用在本规则的第2款，或许该两个词组含义相同，扩展该保护至对物诉讼(action in rem)的情况。 “承运人”已在第1条(a)定义。
“谨慎处理”。（Due diligence）为了使本规则与第3条规则1强加的义务协调，似乎有必要对“谨慎处理”进行限制解释为：“在开航前和开航当时”。这似乎是一种合理的解释。
“谨慎处理……使船舶适航”。（Due diligence……to make the ship seaworthy）应注意谨慎处理不仅应由船东本人行使，而且还应由其雇员或代理人行使， 本规则就有关船舶实际状况提供的保护，实际上 仅保护潜在缺陷(latent defect)。
“由于不适航引起的损坏”。(damage has resulted from unseaworthiness)除非其他当事人已证明：（1）不适航，及（2）由于不适航引起了损坏， 船东无证明其已谨慎处理的举证责任。
2、Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from-
(a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship:
(b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier:
(c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters:
(d) Act of God:
(e) Act of War:
(f) Act of public enemies:
(g) Arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process:
(h) Quarantine restrictions:
(i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative:
(j) Strikes or lock-outs or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general:
(k) Riots and civil commotions:
(l) Savings or attempting to save life or property at sea:
(m) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods:
(n) Insufficiency of packing:
(o) Insufficiency or inadequacy of marks:
(p) Latent defects not discoverable by due diligence:
(q) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.
2、无论承运人或船舶对下列原因引起或导致 的灭失或损坏 均不承担责任－
(a)船长、船员、领航员或承运人的雇员在船舶的驾驶或管理方面的作为、疏忽或不作为。
(b)火灾， 但因承运人的实际过失所引起或由他参与所致者除外。（privity.暗中参与或实际知情。指实际暗中参与某种过错行为或实际知道某种导致灭失或损坏的行为，但却未采取适当的措施阻止之。译者注。）
(c)海上或者其他可航水域的灾难、危险及意外事故。
(d)天灾。
(e)战争行为。
(f)公敌行为。
(g)君主、统治者或人民的拘禁或限制，或根据法律程序的扣押。
(h)检疫限制。190
(i)托运人或货主，其代理人的作为或不作为。
(j)因任何原因，无论是局部的还是全面的罢工、或闭厂或停工或劳动限制。
(k)暴动及内乱。
(l)在海上救助或企图救助人命或财产。
(m)因货物固有缺陷、品质、或瑕疵所引起的数量或重量损耗或任何其他灭失或损坏。
(n)包装不足。
(o)标志不足或缺陷。
(p)经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷 。
(q)任何非由于承运人的实际过失的其他原因，但主张本除外利益的人应负举证责任，证明既非承运人的实际过失或参与，也非承运人的代理人或雇员的过失或疏忽造成该灭失或损坏。
“无论承运人或船舶均无须负责……”。(neither the carrier nor the ship shall be responsible for……）
（1） 这些除外并未明确地使谨慎处理使船舶适航附条件。该法第3节废除了使船舶适航的绝对保证，在第3条规则1中以尽谨慎处理的义务条款取而代之。该义务与第3条规则2的义务不同，并不受制于第4条的规定，但它是一项无例外的绝对义务。因此，若承运人未尽谨慎处理使船舶适航的义务，不能享受第4条中任何除外的保护，除了规则5中的规定之外（该款使用了“在任何情况下” 词组）如果灭失是由于不适航引起的。 在适当的情况下，他亦可依赖第4条规则6，该项并非除外条款。假如证明了船舶不适航，但未证实由于该不适航导致了任何灭失或损坏，船东可以依赖该各项除外，无须证明其已尽谨慎处理使船舶适航之责。
（2） 在灭失是由于船东的过失导致或由于他的雇员或代理人的过失引起的情况下，除了a项和b项的保护之外，船东不能享受这些除外的保护。
（3） 如果船长的过失是导致灭失的唯一原因，第四条规则2（a）并不提供保护。
（4） 在不符合本条规则4要求的情况下绕航，承运人将不受本规则的各项除外的保护。
（5） “灭失或损坏”。(loss or damage)这些词的适用并不限于物质上的灭失或损坏。 唯一的限制在于该灭失或损坏必须由于有关“装载、处理、积载、运输、保管、照料和卸载此种货物而引起。” 因此，在该规则被并入在一段规定的期间内履行连续航次的租船合同 之场合，该词组被认定包括当由于船舶不适航，减少了在规定的期间内可以完成的航次数量，承租人遭受的损失。 该词组亦被认定包括由于驾驶过失碰撞导致延误抵达装运港产生的费用。 他们扩展至债务性质的索赔，以及损害赔偿索赔。208
“火灾，但承运人的实际过失或参与所致者除外。”(Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier)关于此点应与1995年《商船法》 (Merchant Shipping Act)第186节给予英国船东的保护进行比较。现行的《海牙－维斯比规则》拓展其保护至船东和承租人而不问其国籍如何。不过，如果火灾是由于未能谨慎处理使船舶适航 所致，它并不起作用。反之，假使船东（或其他有权享受该保护的人）并不存在制止行为（disqualifying conduct）且未被《海牙－维斯比规则》的规定 减少的话，即使船舶不适航，《商船法》给予的保护仍然适用。此外，与1995年《商船法》不一样，证明实际过失或参与的举证责任归托运人。211a
“战争行为”。(Act of war)在英国租船合同中通常的除外乃是“国王的敌人”。 “战争行为”词组范围更广。（例如，它当然包括在承运船是一艘中立船的战争行为）但其范围比“敌对或好战的行为的后果”，(consequence of hostilities or warlike operation)更狭窄。它仅包括战争行为的直接后果，而不包括其间接后果，诸如，在战时与前往战场的战舰碰撞。 大概还包括内战中， 以及在仍有外交关系的政府之间的敌对过程中所为的行为。
“托运人的作为或不作为……等”。（Act or omission of the shipper ……etc）法院曾判定， 在承租人的代理人（根据一份已并入《海牙规则》第3条和第4条的合同）说服船长采纳一种有瑕疵的积载方法之场合，这种除外保护船东免责。疑问：在托运人的干预行为被认定为致使船舶不适航，而船东未谨慎处理防止此种情况发生之情况下，这种除外是否能够适用。
“罢工或闭厂，等”。(strikes or lockouts,etc)法院曾判决（附论中） 即使劳动限制的结果，是由于货物在承运人保管期间，未能适当照料所致，假如承运人本人就有关限制或由此引起的损失并无过失，21第四条（2）（j）项除外解除承运人的责任。
“包装不足”。(insuffciency of packing)这是指由于货物很可能要承受运输合同的过程，对于经受此种处理的包装不足，而不是指不能承受其他货物的过失处理，即便那些其他货物是同批货物的组成部份也是如此。 曾有人提议导致箱内的货物掉出并损坏其他货物的不足包装，船东可以据此抗辩受损货物的货主的索赔请求。 疑问：该项除外不能免除船东对于偷窃所致的损失责任，虽然若他能否定他本人或其雇员和代理人有过失，根据第四条规则2(q)项 船东可以免除偷窃的责任。
“经谨慎处理未发现的潜在缺陷。” (latent defects not discoverable by due diligence)如果“潜在缺陷”意指船舶中的潜在缺陷，这已被规则1所包括，但它可以含有更广泛的含义，并可以保护承运人，例如，一台属于他所有的岸上起重机，由于经谨慎处理未发现的潜在缺陷断裂。由于他们赋予船东一种比本规则1规定外加的豁免，这些词语的另一种可能的含义，乃是他们涵盖经谨慎处理本来就不应发现的瑕疵，即使船东无法证明他已事实上谨慎处理也是一样。
“任何非由于承运人的实际过失或参与，或非由于承运人的代理人或雇员的过失或疏忽所致的其他原因，但主张本除外利益的人应负举证责任，证明既非承运人的实际过失或参与，也非承运人的代理人或雇员的过失或疏忽造成了该灭失或损坏。”
“任何其他原因”。(any other cause)由于使用了这些词语，而未使用“无论什么样的任何其他原因”(Any other cause whatsoever)，假如存在将包括所有的各项除外的任何种类的话(any genus),规则2(q)项的除外，应按a至p各项除外，依据同类解释规则(ejusdem generis)进行解释。但是很难想象将包含所有的各项除外的任何种类，因此，似乎有必要赋予这些词广义的解释。因此排除承运人在他或其雇员无过错的所有的情况下的责任。
除了在规则2(a)和(b)项明确地处理的过失与参与的情况之外，一般认为若证明该情况属于特殊除外范筹(specific exception)，承运人针对该灭失或损坏受到保护，除非货主举证证明存在过失。 根据q项除外，证明不存在过失或参与的举证责任已明定归承运人。
船东仅证明损坏部分是由于他可以免责的原因所致是不够的，他必须证明由于他可以免责的原因，造成了多大的损害，因为仅是有关该原因他才能主张保护。如果他未能这么做，他也就未证明在多大程度上他应负初步责任的金额应从总金额中扣除。 但若损坏部分已证明是由于货主违约所致，那么应由货主证明由于他的违约之外的原因，造成了多大的损失，若未能证明，他便仅能索赔名义上的损害赔偿。 (nominal damages 是指在不存在应予赔偿的实质性损失或伤害，但法律仍承认某种严格法律意义上的侵犯他的权利或某种违反被告的义务，或虽然有实际损害，原告的证据完全未能证明其金额等情况下，在诉讼中判给原告的小额赔偿金。译者注)
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