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但在b项适用之情况下，受制于任何必需的修正，特别是删去该规则第3条第4款的第2句及第7款。
(6) 如果上述第6款a、b项就提单或收据包含或证明的合同，适用于甲板货或活牲畜，则该规则由该项赋予法律效力，将有效，视为第1条
(c) 并未排除甲板货和活牲畜。
在该项中“甲板货是指运输合同载明实际上也是装载于甲板上的货物。对于第一节和第10条的联合效力的评论，见前第407－409页。
1A、将特别提款权（special drawing rights）兑换成英镑
（1） 就规则第4条而言，一个特别提款权在某个特定日的价值，将被视为等同于一笔由国际基金组织确定的相当于一个特别提款权的英镑金额－
（a） 当日；或
（b） 若该日没有确定的金额，在该日之前最后一日已确定的金额；
（2） 财政部或代表财政部颁发的证明说明－
（a） 英镑的特定金额已按前述特定日期确定；或
（b） 对某一特定日期未确定该金额及对某日已用英镑确定某一特定金额，该日是在该金额已被这么确定的特定日期之前的最后一日，是就上述（1）款而言的确凿证据；旨在作为这种证明的文件，在所有的诉讼中将作为证据，并被视为此种证明，除非证明相反。
（3） 财政部可以就按照上述（2）款发出的任何证明收取合理的费用，财政部依据该款收取的任何费用，应纳入统一基金。 (the Consolidated Fund)
2、缔约国。
（1） 如果女王陛下通过议会命令，证明， 亦即，就本规则而言－
（a） 在该命令中规定的国家是缔约国，或如此这么规定的有关任何地方或地区是缔约国；或
（b） 在该命令中规定的任何地区或领地构成如此规定的国家的一部分（无论是否缔约国）。
该命令应是所证明事项的确凿证据。除非它被另一随后的命令取代。
（2） 根据本节议会的命令可以被议会后来的命令改变或废除。
3、适航的绝对保证并不默示于适用维斯比规则的合同。
由于本法 而适用维斯比规则的任何海上货物运输合同，承运人对货物均不默示提供适航船舶的绝对保证。
4、本法对英国属地等的适用。
（1） 女王陛下可以通过议会命令，指令本法的适用扩展至下述所有及任何领地，受制于该命令规定的除外，修改，变更。
（a） 任何殖民地（不包括那些其国家外交关系非由英国负责的殖民地）。
（b） 在女王陛下领土之外的，女王陛下对其拥有女王陛下的英国政府的管辖权的任何国家。（指英联邦的自治领）
（2） 根据本节议会的命令可以包含此种过渡的及其他后来发生的和附属的条款，包括修改或废除构成上款(a)(b)项提及的任何地区法律组成部分有关海上货物运输任何立法的条款。
（3） 根据本节议会的命令可以被议会后来的命令变更或废除。
5、维斯比规则扩展适用于自英国属地等的港口的运输
（1） 女王陛下通过议会命令可以规定本法第1节（3）款有效，好象英国的职权范围包括所有或任何下述领地：
(a) Man 岛；（the Isle of Man）
(b) 该命令规定的任何海峡岛(Channel Islands)；
(c) 该命令中规定的任何殖民地（不包括那些其国家外交关系非由英国负责的殖民地）；
(d) ……
(e) 在女王陛下领土之外的，女王陛下对其拥有女王陛下的英国政府的管辖权的任何国家。
（2） 根据本节议会的命令可以被议会后来的命令更改或废除。
6、附则
（1） 本法可以被引述为1971年《海上货物运输法》。
（2） 本法扩展适用于北爱尔兰。
（3） 下述法规应予废除：
（a） 1924年《海上货物运输法》；
（b） 1965年《核装置法》第12节4款a项，在不损害1889年《解释法》 的条件下，1924年法及1968年《气垫船法》第1节1款i/ii项提及的职权范围，将包含在本法的职权范围内。
（4） 就维斯比规则第8条、1995年《商船法》第186节 而言，（指在一定情况下，完全免除船东和其他人对于货物灭失或损坏的责任。）是一项有关责任限制的条款。
（5） （有关生效的条款）。
上述第4项以不同的词语，达到了与1924年法第6节2款相同的效果。
附录
经1968年布鲁塞尔议定书修订的《海牙规则》
第1条、
在本规则中，下述词语使用时，具有下述含义：
（a）“Carrier”includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.
（a）“承运人”（carrier）包括与托运人订立运输合同的船东或承租人。
“包括”。此词的使用意味着该定义并非详尽的，若真如此，“承运人”的术语，可以包括运输代理人（Freight agent）或转运代理（Forwarding agent）或运送承包商（Carriage Contractor），在签发提单之场合，他与托运人订立一份运输合同。它不包括码头装卸工。 在任何情况下，均不能延展至超出依据有关的运输合同作为承运人的人。这通常是一份提单，在此种情况下，承运人即是使他自已应对该文件负责的人（无论他是否船东或承租人）。在租船合同已并入提单的情况下，承运人即是船东，或二船东。
“承租人”。这无疑是由承租人而非由船东负责运输的情况。这可能出现于（1）、在光租的情况下；及（2）在承租人签发他自已的提单之场合。
（b）“Contract of carriage”applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea ,including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same.
（b）“运输合同”仅适用于有关海上货物运输的提单或任何类似的物权凭证 所覆盖的运输合同，包括根据或依据租船合同签发的上述任何提单或类似物权凭证，并自签发此种提单或类似物权凭证之时起，制约承运人与提单及类似物权凭证的持有人之间的关系。
“由提单覆盖”。（covered by a bill of lading）这一定义包括任何水上货运合同（contract of affreightment）无论刚开始时签订的是多么不正规，当事各方意图依据贸易习惯，托运人有权在装运时或装运后，要求在提单中载明合同条款。 对于此种合同，即便事实上未要求签发提单，将适用《海牙－维斯比规则》。 若直至签发提单之前，不存在“运输合同”的话，这种解释避开了第3条规则3固有的逻辑难题 （要求承运人签发一定格式的提单）。如果他不想随后签发提单，事后也未签发提单，结果将是承运人可以制定他愿意的无论何样的合同。第4条仅适用于那类依据贸易习惯通常已签发提单的合同。
“相似的物权凭证”（similar document of title）。这些词看来是取自1910年加拿大《水上货物运输法》第5节，他们在现行法律中的使用，可能受到了Diamond Alkali Co.v.Bourgeoi一案 的判决的推动。依据第3条规则7的规定，似乎“收货待运”提单属于该术语的范围。 1992年《海上货物运输法》中的海运单和船舶提货单（Sea waybills and ship’s delivery orders）依商业习惯目前尚未接受为司法意义上的物权凭证。因此，它们是否属于《海牙－维斯比规则》的调整范围令人怀疑。
“在有关海上货物运输的此种单据范围内”（in so far such document relates to the carriage of goods by sea）这种插入的限制也许是为了适应提单所证明的合同，部分经陆地，部分经海上运送货物的情形；例如，为自芝加哥经纽约运往伦敦的货物运输签发联运提单的情形。“运输合同”应为纽约至伦敦，《海牙－维斯比规则》下的权利和义务，仅部分适用于合同当事双方。 也许“海上运输”包括大船前往的河上或其它水域运输，例如，自魁北克或蒙特利尔运往伦敦。若非如此，第四条规则2（c）的除外中的其它可通航水域的危险便属多余。
“根据或依据租船合同签发。”（Issued under or pursuant to a charterparty）这些词语引发了一些难题。船东向承租人签发提单时没有义务将《海牙－维斯比规则》并入，且他也不受他们（指提单）约束；但若承租人为有价值的对价（valuable consideration）背书提单，似乎通过这么做，他赋予了一种不同的保护，并对船东附加了一项新义务。或许，船东通过向承租人签发提单，给予他默示的授权，背书提单并因此而约束船东。大概不知情的被背书人可以依赖此种授权，即便承租人已明示保证不背书提单，船东应依据《海牙－维斯比规则》的规定向提单持有人负责。确实，即使被背书人在背书当时，已被通知限制之处，虽然结局可以想象，该规定将妨碍该单据成为一份提单或相似的物权凭证，然而，如果它是一份提单，很难理解船东对被背书人的关系将不受《海牙－维斯比规则》规定的制约。
正如在第413页所言，一个船舶被承租的谨慎的船东应当注意他的租船合同已为可能招致的任何责任作好准备。
“自签发此种提单之时起……制约”。（From the moment at which such bill of lading……regulates.）这些词语通常不适用于提单，而仅适用于租船合同下签发的提单。
“之时”（the moment）明显可以是（1）如果货物由非承租人的托运人装船，该时刻即为向此种托运人签发提单之时； （2）如果由承租人装运货物，且提单载明可以向他交货或凭他的指示交货，该时刻是指将提单交给被背书人之时，提单涵盖的货物所有权将转归该被背书人；（3）如果由承租人装运货物，提单规定货物应向具名收货人交付，该时刻则指向该收货人交付提单之时。
如果第2种情况下，已装运货物并已将他们卖给某个提单被背书人的承租人，随后向该被背书人回购货物，他是否能够依赖租船合同中船东对适航的绝对保证颇值疑问。或许他不能依赖之。
相似地，在第3种情况下，如果他向具名收货人购货，他或许不能依赖租船合同下他的权利。
这种规定带来了进一步的难题。第2条规定《海牙－维斯比规则》将适用于“每一份运输合同”。但依据第1条（b）“运输合同”被定义为自提单调整当事双方的关系时提单下的合同。（contracts under bill of lading from the time the bills of lading regulate the relations of the parties.）因此，只要承租人持有提单，就不存在应适用《海牙－维斯比规则》的运输合同，在该期间，很可能提单免除船东对那些不受《海牙－维斯比规则》制约的无论何样的所有的责任。
假设此种提单被签发，货物灭失当时，提单仍保留在承租人手中，承租人转让提单及货物的所有权，那么，提单的被背书人能否享受《海牙－维斯比规则》的利益？答案势必取决于在背书提单时刻，是否涉及回溯至装船开始之时。 （relates back to the beginning of the loading.）就整体上言，我们倾向于认为：当合同一旦成为《海牙－维斯比规则》意义上的“运输合同”，该规则即应适用，并涉及回溯至运输货物开始之时，亦即，装运开始之时。
“制约承运人与提单持有人之间的关系”（regulates the relations between a carrier and a holder.）这一句子含义模糊且难以解释。很可能提单确实制约承运人与收货人或货物所有权已转移给他的被背书人之间的关系，但并不调整承运人与承租人的代理人之间的关系。也不调整承运人与抵押权人或质权人之间的关系，除非该抵押权人或质权人提交提单，并依据提单提货。
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