2、本案沉船货损应属于意外事故造成，安泰轮配了合格船长船员，在该航次开航前及开航当时已谨慎处理使船舶各方而适航，事实上该轮业已安全运载货物至目的地，于1997年11月17日开始卸货至11月23日5时已安全卸载5500 吨货物，因下雨停止卸货，当晚11时30分，大部份船员业已准备休息突然发生船舶中拱断裂意外事故。实出于被告所能预料。
3、本案沉船货损事故亦可能是因为潜在缺陷所致；该船已有25年船龄船壳可能存在潜在缺陷，该轮之定期年检，临时船检，入级船检均属正常，且该船结构属简易型，船体中前部没有加强结构，而潜在缺陷是由合格的检验员按正常的检验方法不能发现的瑕疵，即为船舶机件或船壳的潜在缺陷。此外，船舶设计不足亦属之。
5、 本案沉船货损事故还可能是因为其它原因所致。本案由于船舶保险人和保赔协会均拒不预付打捞费用，使得船东无法及时打捞沉船查明事故原因。从本案的具体情况分析很可能是上述三种情况之一所造成，无论哪一种原因所致，承运人均得依法主张免责。
三、 原告索赔金额证据不足。即便原告拥有合法诉权，且被告主张免责依据不足，原告的索赔主张仍不能完全成立，原告负有货损实际价值的举证责任，现有证据无法证实买方实际遭受的损失额。原告仅提交了自已打印的发票，必须有其它证据佐证。凡进出口货物，依据我国有关海关法规，必须如实申报货物价格。《
进出口关税条例》16条规定：出口货物应在海关审定的货物售与境外的离岸价格，扣除出口关税后，作为完税价格。因此，货损金额不能仅凭发票，而应结合出口报关单加以认定。
四、 承运人对货损承担的最大责任为货物的实际价值。《
海商法》55条规定：货物灭失的赔偿额，按货物的实际价值计算；货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。也即，承运人最大的赔偿限额在货物灭失的情况下只能是CIF价格。原告索赔之损失是CIF 价格的110%，显然不符合法律规定。至于原告索赔之代理理赔费没有法律依据，依法不应支持。
《
海商法》252条规定：“被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”同时，《
保险法》44条亦规定：“保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”因此，原告行使代位求偿权，只能在此范围内进行。而代理理赔费显然并不属于该范围。
