３．多式联运合同
在德国法下，这项改革法第一次为多式联运制定了法定条文，或者如新法中所说：包括不同运输方式的运输合同。在这方面仍然没有国际性的公约。而且，在国内法上也很少发现书面规则。比如，中华人民共和国近来已经在他们的
合同法中制定了若干条款。现在荷兰民法典也包含了特别规定。《国际公路货物运输公约》也对联合运输，也就是运载货物的卡车本身由轮船或火车运输的情况，作了规定。
多式联运合同被定义如下：一个包含通过所提供的不同运输方式运送货物的单独的合同，如果就涉及一种特殊运输模式的某一区段的运输已经订立了个别的合同，至少两项这类合同将遵循不同的法律规则。因此，刚才提到的《国际公路货物运输公约》设想的“联合”运输不是多式联运，因为它并不预想有一项转运，而且更重要的是它不需要两个个别的货物运输合同（可能有卡车运输）。必须使用“不同的”运输方式。如果众多的同类运输方法被使用（如在由另一艘海船转运的场合）也不是多式联运。由法院来断定何谓“不同的”运输方式。但是，那不是满足该定义的全部内容。不同的运输方式必须处于不同的法律制度下。卡车和铁路运输不再隶属于不同的法律制度，因为两者都由新的“一般规则”调整。同样的情况也适用于比如通过国内空运（craft）和铁路进行的连续运输的情形。
逻辑上，即使货物是不得不被转运，多式联运也存在。当然，问题是何谓“转运”。有人可能会声称转运必须是运费包括了转运成本的情况。在情况并非如此的场合，人们不能言及多式联运合同。相应地，由单一合同所包含的一个集装箱从内陆某地（工厂）运到一个海港，再由该港经由海路到达另一海港，接着再次由卡车运抵内陆某地的集装箱运输合同，就是这样的多式联运合同。这正是如今的现代集装箱航运公司所做的。
关于这种合同，一旦损害发生，要找到可适用的运输法律会存在困难，要查明损害发生的确切地点，在运输行程的哪一区段（在装上把集装箱运到海港的卡车这一阶段抑或装上海船的阶段）时尤其如此。迄今为止，法学已经发展了这项规则，那就是，在这样的场合下应当负责任的运输方式下的法律必须得以适用（所谓的网状原则）。在新法中现在可以发现这项规则。然而，如果损害发生地是未知的，迄今为止联邦最高法院判决支持在这样的情形下应当适用对权利人提出损害赔偿请求最为有利的运输阶段的法律。就这种情形，新法提供了一个新的解决方案，也就是在此场合适用调整运输合同的一般规定。
正如已经指出的，现今国际间的大多数集装箱运输是在多式联运合同下开展的，因为海上承运人逐渐也习惯于执行陆上运输。在许多情况下，货物的损坏或灭失的发生地是不明确的。那么就适用一般规则而不是
海商法。这可能导致承运人的责任低于
海商法下责任的情况出现。
