海商法中关于可允许的装货时间（卸货时间根本未曾涉及）和托运人未能在这一时间装货的后果的规则已经被当作一种范例。关于损害通知的规则也可以这么说。另一个来自
海商法的具有重大实践意义的例子是实际承运人的责任问题(ausfuhrender frachtfuhrer)。实际承运人与契约承运人连带地分别承担责任，当然是在相同的条件下和与后者相同的方式时如此。关于时效，新法给予托运人（或收货人）及承运人提出主张的期间均为一年，除了承运人在故意（即故意造成损害）或明知可能造成损害而轻率地作为的情况下以外――在该情况下的期间为三年。与
海商法和民法典不同，这项规定是对迄今为止复杂的各种不同时效制度以及不同长度类似期间的明智的简化。现在可适用的提出追索权主张的时限比
海商法中规定的要长；从针对享有追索权的原告的最终裁决作出之日起开始或者，如果没有这样的裁决，则从追索权人满足了针对他的权利请求之日起开始。
除了双方约定的法院以外，货物被接收待运地的法院和指定交货地的法院均有管辖权。即使双方已经合意约定仲裁，一方仍然可能主张司法权优先。但是另一方面，更为可取的观点似乎认为“仲裁”是与“司法裁判”有所不同，仲裁协议完全排除了普通的法院管辖权。
如上所述，以上阐述的法律也适用于国内的水路运输合同。此外，司法部已经起草了一项特别法令，就作为内陆航运技术的装卸货时间以及逾期时应付的滞期费作了规定。而且，在莱茵河上有大量的航海船舶，为了调整这一方面，新法已经规定，如果运输合同要求同时途经内河与海路的不许转船的货物运输，只要提单已签发或者海上经过的路程较内河更长，那么
海商法就得适用。
２．日用品的运输
日用品的运输由第451条至第451h条调整。这些条款相对来说较为简短，因为原则上关于运输活动的一般条款也适用于此。但是，保留一些不如适用于商事的运输合同那么严格的规则似乎是有必要的，因为日用品通常是为消费者运输的，而不是为商业人士。随后的一些保护消费者的条款得以制定。对这些规定的阐述应该简要一点。装货卸货以及设备的拆卸和重装都属于承运人的责任；另外，承运人的责任还包括实施与运送有关的其它服务，比如货物包装及把货物贴上标签。而且，托运人的责任（正如我们提到的，如今它存在于任何种类的运输合同）被降低到必需的装货空间以内每立方米1.20德国马克。最后，承运人有义务就有关事项对委托人提供建议，比如，行政性的要求，保险事项和可能增加承运人责任的事项。但是，如果货物的灭失和损坏归因于特殊的危险，例如托运人自己的行为，某种非常情势或者运输珍贵货物时，那么承运人就可以免除责任。
