|
㈠船舶主体地位的确认存在一定的法律障碍
“船舶主体”文定义船舶主体为具有一定的海事权利能力和行为能力，依法享有特定海事权利，承担特定海事义务的商业运输船舶。从“具有海事权利能力和行为能力”来分析，船舶所享有的已经不是准法人地位，而是完全海事主体的地位了；对“海事权利能力和行为能力”加上“一定的”限定语，船舶则成了限制性海事主体，依该文其后的解释，船舶的权利能力和行为能力受到法定限制，具有限制性法人的特征。问题在于限制性法人与准法人显然不是同一概念，正如限制民事行为能力人不可能等同于什么准自然人一样，立法上没有也不可能有准自然人概念。因立法上不存在限制性法人的概念，这里依推理，限制性法人已经具备法人的主要法定条件，只是其权利能力和行为能力受到一定限制；准法人则完全是学理上的概念，并无什么严格的规范，立法也不可能对准法人作出规范。前述定义中船舶主体“具有一定的海事权利能力和行为能力”是作者为说明船舶准法人属性所设的前提条件，如果要认定船舶的主体地位，此为不可或缺的法律条件，法人这种社会组织体正是法律所创设的“人”。然而，“船舶具有一定的海事权利能力和行为能力”这一立法创设目前并不存在，它也正是船舶至今只能作拟人化处理而不能享有主体地位的法律障碍所在。其实，自古就存在的“船舶开支”、“船舶雇入”等拟人化处理措施及英美以程序法所确定的对物诉讼制度，都说明人类对于船舶具备主体的特征早有认识，只是实体法上从未明确赋予船舶以一定的权利能力和行为能力，其主体地位因此无法确立，散见于实体法中体现船舶主体地位的一些条款也难以突破这一法律障碍。这是值得探究的法律现象，船舶主体制度如果是以准法人化形式存在的话，首先需要解决“准法人化”本身的内涵及是否需要以立法明确船舶具有一定的海事权利能力和行为能力的问题，并且需要协调解决以下存在的问题。
㈡确认船舶主体地位则产生了主体资格重合的矛盾
陆上企业基于符合法定条件而成为企业法人，海上企业（这里主要指船公司）也基于相同的法定条件而成为企业法人，陆上企业与海上企业的主要区别在于从事经营活动的场所具有“在陆上”和“在海上”的不同；还有一个重要区别是这两类企业的法人财产权客体具有不同的特征，陆上企业法人财产权的客体体现为形态各异的流动资产和固定资产，如土地、厂房、设备、流动资金及各类无形资产；海上企业法人财产权的客体主要体现为船舶及营运资金，前面已经述及船舶具有不同于一般财产的特征，其拟人化的特征更是陆上企业财产所不具备的。“船舶主体”文认为世界经济的发展已经要求以船舶的准法人化取代那种拟自然人化，但确认船舶的主体地位存在两个需要解决的问题，其一是船舶准法人资格获得的资本条件何在？因为船舶本身是船公司获得法人资格的资本条件，即船舶资产已经被计算为船公司的法人资产；由于法人资格的获得必须满足一定的财产条件，船舶欲获得准法人资格，是否需要再以其本身的价值作重复计算呢？或者准法人是否可以不必具备财产条件呢？其二是如果赋予船舶准法人的主体地位，会带来船公司法人主体与船舶准法人主体的主体资格重合的问题，一船公司下，是完全重合；多船公司下，则是一个船公司法人与多个船舶准法人资格的重合，这种主体资格的重合会产生法律与常理所无法解决的问题，究竟谁听命于谁呢？立法可以对此作出界定吗？
“船舶主体”文中用来证明船舶准法人化的国有商船从责任豁免到承担责任的豁免权制度变革的例子，所说明的恰恰是从事营利性活动的国有商船的民事责任当然应由国家授权的商船的经营人去承担，而非仅由船舶自身承担。该文认为英国法虽将船舶拟人化了，却把对船舶的诉讼称为“对物诉讼”，仍没有脱离船舶是物的认识，具有一定的局限性。应该说，采用“对物诉讼”之名恰恰反映了该类诉讼的真正目标实际仍然是船东而非是船舶自身，这不仅因为英国海事法上对物诉讼的诉因源于船东违约或侵权的个人责任，还存在以下一些对物诉讼名下的对人诉讼因素：英国自1883年以来，只有在诉状被认为合法地送达船东被告时海事法院才能维持对物诉讼程序；英1980年修改对物诉讼程序后，使船东被告可以只承认诉状送达而非必须出庭，船东不出庭甚至不承认送达而由法院作出对物诉讼判决，拍卖所扣船舶并以所得价款清偿原告时，其实是以缺席判决方式来结案，因为诉状是针对船东的，即使他不承认送达或不出庭，法律所要求的诉状送达船东的程序仍是存在的，体现了对物诉讼的目标是船东；船东被告如果出庭应诉，对物诉讼则转为对人诉讼；英国成文法还把对物诉讼项下承担责任的财产对象扩及当事船的姊妹船，这也表明对物诉讼的目标是船东而非是船舶 。
|
